דיבור בטלפון בזמן נהיגה אינו מגדיל משמעותית את הסיכוי לתאונה

Transcription

1 ע"פ מאמר בכתב העת הרפואי המוביל בעולם, :The New England Journal of Medicine דיבור בטלפון בזמן נהיגה אינו מגדיל משמעותית את הסיכוי לתאונה Virginia Tech במחקר חדש שבוצע על ידי מכון המחקר של אוניברסיטת במימון הרשות לבטיחות בדרכים האמריקאית -,NHTSA נמצא כי שימוש במסרונים, חיוג בטלפון, חיפוש חפצים ברכב ואכילה בזמן נהיגה מגדילים משמעותית את הסיכוי לתאונות אצל נהגים חדשים וצעירים. מאידך אצל נהגים מנוסים רק החיוג בטלפון מעלה באופן מובהק את ההסתברות לתאונה )שימוש במסרונים לא נבדק אצלם(. לעומת זאת, דיבור בטלפון סלולארי אינו מגדיל את הסיכוי לתאונה לא אצל נהגים ותיקים ולא אצל נהגים חדשים. החידוש הבולט במחקר זה הוא הממצא כי הסיכוי לתאונה עקב שיחה סלולרית נמוך יותר אצל הצעירים מאשר אצל המבוגרים )הפוך מהחשיבה של מספר גורמים ואישים(. ממצאים אלו תואמים במדויק את נייר העמדה של ד"ר יעקב שיינין יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, יחד עם פרופ' דוד מהלאל יועץ מקצועי מיוחד לרשות שפורסם במסיבת עיתונאים כבר לפני חודשיים ימים. ההשלכות האופרטיביות של תוצאות המחקר הנוכחי כמו של נייר העמדה של שיינין ומהלאל הוא שיש להדגיש את הסיכון הגדול הכרוך בשימוש במסרונים, ולא את הדיבור עצמו בטלפון שהיא פעילות לא מומלצת בנהיגה אבל נסבלת, ובתנאי שנעשית כחוק באמצעות דיבורית. בנוסף יש להרתיע מפני חיוג בטלפון בזמן נהיגה שהיא אומנם פעולה קצרה, אבל מגדילה את הסיכוי לתאונה. הסיכון היחסי לתאונה RATIO( )ODDS כתוצאה מביצוע משימה משנית )בסוגריים רווח בר סמך בהסתברות של 59%( משימה משנית נהגים חדשים נהגים מנוסים 421. ) ( 42.7 ) ( דיבור בטלפון שיגור מסרונים וגלישה לא נאספו נתונים 7..3 ) ( 1.45 ) (..71 ) ( חיוג בטלפון 2.73 ) ( 3..9 ) ( להגיע לטלפון 2.25 ) (... להגיע לחפץ שאינו טלפון ) (...3 ) ( 7.5. להתבונן על עצם בצד הדרך ) (..97 ) ( 2.73 כיוון רדיו או התקנים ברכב ) (...4 ) ( 1... ) ( כיוון התקנים אחרים 2.1. ) ( 1.55 ) ( אכילה..44 ) ( 2.7. שתיית משקאות לא אלכוהוליים ) ( 4 בינואר ) בינואר 4152 )המאמר פורסם ב- Medicine","New England Journal of

2 א) ב) הסבר למושג ה- ODDS RATIO ODDS באנגלית היא ההסתברות )סיכוי( "למאורע", במקרה שלנו לתאונת דרכים בהקשר לדיבור בזמן נהיגה: ) נסמל את הסיכוי לתאונת דרכים כאשר מדברים בטלפון = b ) נסמל את הסיכוי לתאונת דרכים כאשר לא מדברים בטלפון = a = הסתברות לתאונה כאשר מדברים בטלפון, חלקי הסתברות לתאונה כאשר לא מדברים בטלפון )= a b( / ODD RATIO כאשר היחס )OR( הוא 2 אין הבדל סטטיסטי בין מקרה א' לבין מקרה ב'. כאשר היחס )OR( הוא גדול מ- 2 דיבור בטלפון בזמן נהיגה תורם סטטיסטית לתאונת דרכים. הממצא במחקר המתפרסם ב-,New England Journal of Medicine המצ"ב, מראה שסטטיסטית, אין לעובדה שנהג המדבר בטלפון בזמן הנהיגה, סיכוי גדול יותר לתאונת דרכים! 4 בינואר ) בינואר 4152 )המאמר פורסם ב- Medicine","New England Journal of

3 The new england journal of medicine special article Distracted Driving and Risk of Road Crashes among Novice and Experienced Drivers Sheila G. Klauer, Ph.D., Feng Guo, Ph.D., Bruce G. Simons-Morton, Ed.D., M.P.H., Marie Claude Ouimet, Ph.D., Suzanne E. Lee, Ph.D., and Thomas A. Dingus, Ph.D. Abstract From the Virginia Tech Transportation Institute (S.G.K., F.G., S.E.L., T.A.D.) and the Department of Statistics, Virginia Polytechnic Institute and State University (F.G.) both in Blacksburg; the Eunice Kennedy Shriver National Institute of Child Health and Human Development, Bethesda, MD (B.G.S.-M.); and the University of Sherbrooke, Sherbrooke, QC, Canada (M.C.O.). Address reprint requests to Dr. Klauer at 3500 Transportation Research Plaza, Virginia Tech Transportation Institute, Blacksburg, VA 24061, or at Drs. Klauer and Guo contributed equally to this article. N Engl J Med 2013;370:54-9. DOI: /NEJMsa Copyright 2014 Massachusetts Medical Society. Background Distracted driving attributable to the performance of secondary tasks is a major cause of motor vehicle crashes both among teenagers who are novice drivers and among adults who are experienced drivers. Methods We conducted two studies on the relationship between the performance of secondary tasks, including cell-phone use, and the risk of crashes and near-crashes. To facilitate objective assessment, accelerometers, cameras, global positioning systems, and other sensors were installed in the vehicles of 42 newly licensed drivers (16.3 to 17.0 years of age) and 109 adults with more driving experience. Results During the study periods, 167 crashes and near-crashes among novice drivers and 518 crashes and near-crashes among experienced drivers were identified. The risk of a crash or near-crash among novice drivers increased significantly if they were dialing a cell phone (odds ratio, 8.32; 95% confidence interval [CI], 2.83 to 24.42), reaching for a cell phone (odds ratio, 7.05; 95% CI, 2.64 to 18.83), sending or receiving text messages (odds ratio, 3.87; 95% CI, 1.62 to 9.25), reaching for an object other than a cell phone (odds ratio, 8.00; 95% CI, 3.67 to 17.50), looking at a roadside object (odds ratio, 3.90; 95% CI, 1.72 to 8.81), or eating (odds ratio, 2.99; 95% CI, 1.30 to 6.91). Among experienced drivers, dialing a cell phone was associated with a significantly increased risk of a crash or near-crash (odds ratio, 2.49; 95% CI, 1.38 to 4.54); the risk associated with texting or accessing the Internet was not assessed in this population. The prevalence of high-risk attention to secondary tasks increased over time among novice drivers but not among experienced drivers. Conclusions The risk of a crash or near-crash among novice drivers increased with the performance of many secondary tasks, including texting and dialing cell phones. (Funded by the Eunice Kennedy Shriver National Institute of Child Health and Human Development and the National Highway Traffic Safety Administration.) 54 n engl j med 370;1 nejm.org january 2, 2014 The New England Journal of Medicine Downloaded from nejm.org on January 14, For personal use only. No other uses without permission. Copyright 2014 Massachusetts Medical Society. All rights reserved.

4 Distracted Driving and Risk of Crashes Drivers who are 15 to 20 years of age constitute 6.4% of all drivers, but they account for 10.0% of all motor vehicle traffic deaths and 14.0% of all police-reported crashes resulting in injuries. 1 These rates are thought to result from a combination of young age, inexperience, and risky driving behaviors. 2 One of the riskiest driving behaviors is the performance of a secondary task, and novice drivers appear to be particularly prone to this distraction. 3 Distracted driving has been defined as the diversion of attention away from activities critical for safe driving toward a competing activity. 4 Drivers engage in many competing tasks (including eating, adjusting the radio, and talking to passengers) that are not related to operating the vehicle in traffic, but the use of electronic devices such as cell phones while driving has garnered the most public and mass-media interest. An estimated 9% of all persons who drive during the day do so while dialing or talking on a cell phone or sending or receiving text messages. 3 Estimates based on cell-phone records indicate that cell-phone use among all drivers increases the risk of a crash by a factor of 4. 5,6 Likewise, simulator studies involving adolescent drivers indicate that texting while driving increases the frequency of deviations in a lane relative to the position from the centerline. 7 Adolescents who were using a cell phone on a test track were more likely than experienced adult drivers who were using a cell phone to enter an intersection at a red or yellow light. 8 Simulation and test-track research on distraction among experienced drivers indicates that cellphone use delays reaction to potential hazards, 9-11 increases following distances, 12 and decreases the driver s visual scanning of the environment. 13,14 Performance of a secondary task can increase the risk of a crash because it is cognitively demanding (preventing the driver from devoting full attention to driving) and because it takes the driver s eyes off the road ahead so that he or she cannot see and respond to unexpected hazards. 15 Both the 100-Car Naturalistic Driving Study (hereinafter called the 100-Car Study), 14 which involved experienced drivers, and the Naturalistic Teenage Driving Study (NTDS), 16 which involved novice drivers, used data-recording devices installed in the participants vehicles to assess their behaviors while driving and during a crash or near-crash. In previous analyses of NTDS data, we reported that among newly licensed drivers, the rates of crashes or near-crashes were 3.9 times as high as the corresponding rates among their parents when they drove the same vehicles, and the rates of a gravitational-force event (e.g., hard braking or making sharp turns or an overcorrection) were 5.1 times as high. 15 Here we report the results of our analysis of both studies with respect to the prevalence of engagement in a secondary task and the associated risk of a crash or near-crash among novice and experienced drivers. Methods Study Design and Oversight The NTDS data were collected from June 2006 through September 2008, and the 100-Car Study data were collected from January 2003 through July The two studies used similar experimental methods, detailed descriptions of which have been reported previously. 14,16 We used a case cohort approach to compare the prevalence of each task in the seconds before a crash or near-crash with the prevalence of the task during randomly sampled control periods of driving. We conducted separate analyses involving novice drivers and experienced drivers. In both studies, adults provided written informed consent, and adolescents (i.e., those under the age of 18 years) provided written informed assent. Both studies were approved by the institutional review board of Virginia Polytechnic Institute and State University. Participants In the NTDS, 42 newly licensed drivers (22 females and 20 males) from southwestern Virginia were recruited, and instruments were installed in their personal vehicles. At the initiation of the study, the mean (±SD) age of the participants was 16.4±0.3 years of age, and they had had a driver s license for 3 weeks or less. They received a total of $1,800 in monthly and end-of-study compensation for participation in the 18-month study. In the 100-Car Study, 109 participants (43 women and 66 men) between the ages of 18 and 72 years (mean age, 36.2±14.4 years) from the Washington, D.C., area were recruited. The mean length of time that participants had been driving was 20.0±14.5 years. A total of 22 participants were compensated with the use of a leased ve- A Quick Take animation is available at NEJM.org n engl j med 370;1 nejm.org january 2, The New England Journal of Medicine Downloaded from nejm.org on January 14, For personal use only. No other uses without permission. Copyright 2014 Massachusetts Medical Society. All rights reserved.

5 The new england journal of medicine Table 1. Secondary Tasks Observed in the Studies.* Talking on a cell phone (either a handheld or a hands-free device) Dialing a cell phone or other handheld device (includes the use of shortcut keys) Reaching for a cell phone (includes locating and answering) Reaching for an inanimate object inside the vehicle Sending text messages or using the Internet to read or Web content Adjusting the radio, HVAC, or other internal vehicle system with controls on the dashboard Adjusting controls other than those for the radio or HVAC (e.g., windows, seat belt, rearview mirror, or sun visor) Looking at a roadside object (e.g., a previous crash or highway incident, a construction zone, a pedestrian, an animal, or other known or unknown object) Eating (with or without utensils) Drinking a nonalcoholic beverage from an open container with or without a lid, straw, or both * HVAC denotes heating, ventilation, and air conditioning. Cases in which alcohol consumption was suspected were not included in the current analysis. hicle, and 87 participants drove their own vehicles; the latter group received a total of $1,800 ($125 per month plus $300 at the end of the 12-month study). Equipment Instruments with the same data-acquisition systems (developed at the Virginia Tech Transportation Institute) were installed in vehicles in both studies. These systems included four cameras (forward view, rear view, view of the driver s face, and view over the driver s right shoulder) and a suite of vehicle sensors that included a multiaxis accelerometer, forward radar, a global positioning system, and a machine-vision lane tracker. Video and driving-performance data were collected continuously for the duration of the studies. 15,17 Data Coding and Analysis Highly trained analysts used threshold values obtained through a sensitivity analysis of the vehiclesensor data (e.g., braking at more than 65 gravitational units) 16 to identify potential crashes and near-crashes. The operational definition of a crash was any physical contact between the vehicle and another object for which the driver was at fault or partially at fault. (None of the crashes involved a death or serious injury.) The operational definition of a near-crash was any circumstance requiring a last-moment physical maneuver that challenged the physical limitations of the vehicle to avoid a crash for which the driver was at fault or partially at fault. On the basis of prespecified criteria, we excluded events in which the driver was considered to be not at fault (108 events in the NTDS and 190 events in the 100-Car Study) and in which the driver was observed to be drowsy or under the potential influence of drugs or alcohol (7 events in the NTDS and 113 events in the 100-Car Study). The analyses included 31 crashes and 136 near-crashes among novice drivers and 42 crashes and 476 near-crashes among experienced drivers. Previous analyses have shown that near-crashes are reliable surrogates for crashes. 18 Randomly sampled control periods that consisted of 6-second time segments during which the vehicle was moving faster than 5 mph were selected to represent typical or normal daily driving conditions. For each driver, sampling for control periods was stratified according to the number of miles the vehicle had traveled (in the NTDS) or the number of hours the person had driven (in the 100-Car Study). Thus, the number of control periods for each driver was proportional to either the distance of travel (e.g., one sample per 50 vehicle miles traveled) or the duration of travel (e.g., two samples per hour driven). 17 Two analysts viewed the video footage before each confirmed crash or near-crash and identified and coded secondary tasks. Analysts also viewed the video footage of the randomly sampled control periods and recorded the performance of secondary tasks. The identified secondary tasks were organized according to the 10 categories listed in Table Operational definitions of the tasks were identical in the two studies; texting was assessed only in the NTDS, since the 100-Car Study was performed before this activity was widely used. A secondary task was included if it occurred within the 6-second duration of each sampled control period or within 5 seconds before or 1 second after the onset of the crash or near-crash. Coding continued for 1 second after the onset of the crash or near-crash to capture behaviors that continued because the driver was not aware of the onset of the crash or near-crash. It was not considered feasible for analysts to be unaware of whether a crash or near-crash occurred, but they were unaware of the purpose of the analyses and recorded many variables in addition to performance of secondary tasks. Any 56 n engl j med 370;1 nejm.org january 2, 2014 The New England Journal of Medicine Downloaded from nejm.org on January 14, For personal use only. No other uses without permission. Copyright 2014 Massachusetts Medical Society. All rights reserved.

6 Distracted Driving and Risk of Crashes disagreements among analysts were adjudicated by a senior researcher. Interrater reliability, which was determined by comparing the analysts assessments of the performance of secondary tasks during control periods with the assessments of a senior researcher, was 88.4% in the 100-Car Study 17 and 93.3% in the NTDS (see Tables S1 and S2 of Appendix 1 in the Supplementary Appendix, available with the full text of this article at NEJM.org). Statistical Analysis We used a mixed-effects logistic-regression analysis to estimate odds ratios for a crash or near-crash associated with each category of distracting task. We conducted separate regression analyses involving novice drivers and experienced drivers. A random intercept was assigned to each driver to incorporate within-driver correlations. The prevalence of engagement in a secondary task was calculated per 3-month interval as the percentage of control conditions in which any recorded secondary task was observed. A mixedeffects linear-regression model was used to assess trends for performance of a secondary task over time by both novice and experienced drivers. Results Risk of a Crash or Near-crash The odds ratios and corresponding confidence intervals for a crash or near-crash associated with each secondary task are shown in Table 2. Among novice drivers, dialing or reaching for a cell phone, texting, reaching for an object other than a cell phone, looking at a roadside object such as a vehicle in a previous crash, and eating were all associated with a significantly increased risk of a crash or near-crash. Among experienced drivers, only cell-phone dialing was associated with an increased risk. Table 1 of Appendix 2 in the Supplementary Appendix shows the prevalence of engagement in secondary tasks as a percentage of crashes and near-crashes and as a percentage of control periods. Prevalence of Engagement in Secondary Tasks As shown in Figure 1, the prevalence of engagement in a secondary task was estimated as the percentage of randomly sampled control periods in which they occurred. The incidence of highrisk performance of secondary tasks did not Table 2. Odds Ratio for a Motor Vehicle Crash or Near-Crash Associated with Performance of a Secondary Task.* Task Novice Drivers Experienced Drivers Odds Ratio (95% CI) Using cell phone Texting or using Internet 3.87 ( ) NA Dialing 8.32 ( ) 2.49 ( ) Talking 0.61 ( ) 0.76 ( ) Reaching for phone 7.05 ( ) 1.37 ( ) Reaching for object other than 8.00 ( ) 1.19 ( ) cell phone Looking at roadside object 3.90 ( ) 0.67 ( ) Adjusting controls for radio or 1.37 ( ) 0.53 ( ) HVAC Adjusting controls other than 2.60 ( ) 0.64 ( ) those for radio or HVAC Eating 2.99 ( ) 1.26 ( ) Drinking nonalcoholic beverage 1.36 ( ) 0.44 ( ) * The analysis of the 100-Car Naturalistic Driving Study involving experienced adult drivers was based on 518 crashes and near-crashes for which the driver was at fault or partially at fault and 16,614 control periods. The analysis of the Naturalistic Teenage Driving Study was based on 167 crashes and near-crashes for which the driver was at fault or partially at fault and 5238 control periods. CI denotes confidence interval, and NA not applicable. Texting, accessing the Internet, or both rarely occurred during the data-collection period in the 100-Car Study, so this task could not be appropriately evaluated with the use of the data from this study. change significantly over time among the experienced drivers (P = 0.61 for trend). Novice drivers engaged in secondary tasks more frequently over time (P<0.05 for trend). However, overall mean rates of performance of secondary tasks were similar among novice and experienced drivers (9.9% and 10.9%, respectively). Discussion Our analysis showed that the performance of secondary tasks, including dialing or reaching for a cell phone, texting, reaching for an object other than a cell phone, looking at a roadside object, and eating, was associated with a significantly increased risk of a crash or near-crash among novice drivers. Among experienced drivers, only dialing a cell phone was associated with an increased risk; data on secondary tasks performed by experienced drivers were collected before the widespread use of texting. The secondary tasks associated with the risk of a crash or near-crash all required the driver to look away from the road ahead. The n engl j med 370;1 nejm.org january 2, The New England Journal of Medicine Downloaded from nejm.org on January 14, For personal use only. No other uses without permission. Copyright 2014 Massachusetts Medical Society. All rights reserved.

7 The new england journal of medicine Engagement in Secondary Task (% of control periods) Novice drivers Experienced drivers Months Figure 1. Performance of High-Risk Secondary Tasks among Novice and Experienced Drivers. The prevalence of engagement in a secondary task was estimated as the percentage of randomly sampled control periods in which these tasks occurred. In the 100-Car Naturalistic Driving Study (red bars), the data-collection period was 12 months, so no data are shown for months 13 through 18. The blue bars represent data from the Naturalistic Teenage Driving Study. prevalence of high-risk performance of secondary tasks was similar overall in the two groups, although it increased among young drivers over the 18-month study period, possibly because of increased confidence in driving over time. Previous research 5,6 involving experienced drivers indicated that cell-phone use (both dialing and talking) was associated with an increase in the risk of a crash by a factor of 4. Our analysis, which separated talking and dialing tasks, showed that talking on a cell phone was not associated with a significant increase in the risk of a crash among novice or experienced drivers, whereas dialing was associated with an increased risk in both groups. In contrast to dialing and other high-risk tasks such as texting and reaching for a cell phone or other object, talking on a cell phone does not require the driver to look away from the road ahead. However, our findings should not be interpreted to suggest that there is no risk associated with this activity, since previous simulation and test-track research has shown that talking on a cell phone reduces attention to visible road hazards and degrades driving performance Also, talking on a cell phone can rarely be accomplished without reaching for it and dialing the phone or answering calls, all of which are likely to take the driver s eyes off the road. The limitations of our analysis included the relatively small regional samples of study participants. Although the same data-collection methods were used in the two studies, the 100-Car Study data were collected in in the Washington, D.C., area (where traffic density and crash rates are relatively high) and the NTDS data were collected in in southwestern Virginia. The methods for sampling the control conditions in the NTDS and 100-Car Study were very similar, but they were not identical. Also, in both studies, the majority of events were nearcrashes rather than crashes. In addition, the coding of secondary tasks was subject to possible human error and bias. However, the coding procedures and reliability tests were designed to ensure the most accurate data possible, and the standard for coding secondary tasks before a crash or near-crash required 100% accuracy between two expert analysts, thereby minimizing inconsistencies. Another limitation is that actual crashes were relatively rare and the samples were small; thus, confidence intervals were relatively wide, even with the combination of crashes and near-crashes. Previous research has indicated that combining crash and near-crash events, as compared with the use of crash events alone, produces conservative estimates of risk associated with various behaviors. 19 Considerable policy attention that has been directed toward young drivers has primarily resulted in graduated driver licensing. Graduated licensing has been adopted in all 50 states, but there is considerable variation in these state programs. Our finding of the association of several secondary tasks with a significantly increased risk of a crash or near-crash among young drivers provides support for policies limiting the performance of these tasks through graduated licensing requirements or other policy initiatives. In conclusion, our findings indicate that secondary tasks requiring drivers to look away from the road ahead, such as dialing and texting, are significant risk factors for crashes and nearcrashes, particularly among novice drivers. Supported by the Eunice Kennedy Shriver National Institute of Child Health and Human Development and the National Highway Traffic Safety Administration. Disclosure forms provided by the authors are available with the full text of this article at NEJM.org. We thank Jennifer Mullen for her assistance with data collection and Julie McClafferty, M.S., for her assistance with data coding and reduction. 58 n engl j med 370;1 nejm.org january 2, 2014 The New England Journal of Medicine Downloaded from nejm.org on January 14, For personal use only. No other uses without permission. Copyright 2014 Massachusetts Medical Society. All rights reserved.

8 Distracted Driving and Risk of Crashes References 1. Traffic safety facts: young drivers (technical report no. DOT HS ). Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration, Williams AF. Teenage drivers: patterns of risk. J Safety Res 2003;34: Traffic safety facts: driver electronic device use in 2010 (technical report no. DOT HS ). Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration, Redelmeier DA, Tibshirani RJ. Association between cellular-telephone calls and motor vehicle collisions. N Engl J Med 1997;336: McEvoy SP, Stevenson MR, McCartt AT, et al. Role of mobile phones in motor vehicle crashes resulting in hospital attendance: a case-crossover study. BMJ 2005;331: Hosking SG, Young KL, Regan MA. The effects of text messaging on young novice driver performance. Report No Melbourne, VIC, Australia: National Roads and Motorists Association Motoring and Services and National Roads and Motorists Association Insurance, Lee SE, Klauer SG, Olsen ECB, et al. Detection of road hazards by novice teen and experienced adult drivers. Transport Res Rec 2008;2078: Hancock PA, Lesch M, Simmons L. The distraction effects of phone use during a crucial driving maneuver. Accid Anal Prev 2003;35: Horrey WJ, Lesch MF, Garabet A. Assessing the awareness of performance decrements in distracted drivers. Accid Anal Prev 2008;40: Caird JK, Willness CR, Steel P, Scialfa C. A meta-analysis of the effects of cell phones on driver performance. Accid Anal Prev 2008;40: Harbluk JL, Noy YI, Trbovich PL, Eizenman M. An on-road assessment of cognitive distraction: impacts on drivers visual behavior and braking performance. Accid Anal Prev 2007;39: Victor TW, Johansson E. Gaze concentration in visual and cognitive tasks: Using eye movements to measure driving information loss. (Ph.D. thesis. Uppsala, Sweden: Uppsala University, 2005.) 13. Engstrom J, Johannson E, Ostlund J. Effects of visual and cognitive load on real and simulated motorway driving. Transp Res Part F 2005;8: Dingus TA, Klauer SG, Neale VL, et al. The 100-Car Naturalistic Driving Study: phase II results of the 100-car field experiment (interim project report for DTNH22-00-C-07007, Task Order 6, report no. DOT HS ). Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration, Simons-Morton BG, Ouimet MC, Zhang Z, et al. Crash and risky driving involvement among novice adolescent drivers and their parents. Am J Public Health 2011;101: Lee SE, Simons-Morton BG, Klauer SE, Ouimet MC, Dingus TA. Naturalistic assessment of novice teenage crash experience. Accid Anal Prev 2011;43: Klauer SG, Dingus TA, Neale VL, Sudweeks JD, Ramsey DJ. The impact on driver inattention on near-crash/crash risk: an analysis using the 100-Car Naturalistic Driving Study data (report no. DOT HS ). Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration, Guo F, Klauer SG, Hankey JM, Dingus TA. Near-crashes as crash surrogate for naturalistic driving studies. Transport Res Rec 2010;2147: Guo F, Hankey JM. Modeling 100-car safety events: a case-based approach for analyzing naturalistic driving data (Report No. 09-UT-006). Blacksburg, VA: National Surface Transportation Safety Center for Excellence, Copyright 2014 Massachusetts Medical Society. an nejm app for iphone The NEJM Image Challenge app brings a popular online feature to the smartphone. Optimized for viewing on the iphone and ipod Touch, the Image Challenge app lets you test your diagnostic skills anytime, anywhere. The Image Challenge app randomly selects from 300 challenging clinical photos published in NEJM, with a new image added each week. View an image, choose your answer, get immediate feedback, and see how others answered. The Image Challenge app is available at the itunes App Store. n engl j med 370;1 nejm.org january 2, The New England Journal of Medicine Downloaded from nejm.org on January 14, For personal use only. No other uses without permission. Copyright 2014 Massachusetts Medical Society. All rights reserved.

9 דיבור בטלפון סלולרי והיסח דעת בנהיגה מאת ד"ר יעקב שיינין 11 בנובמבר 3112 נייר עמדה 1. מבוא מסורת ארוכת שנים היא שאנשים שונים, בתפקידים שונים, מתבטאים בנושא הסח דעת בנהיגה ובמיוחד בתחום של הטלפון הסלולרי. ישנם המנסים לקדם הצעת חוק שתאסור על נהגים לשוחח בטלפון )עם דיבורית( בזמן נהיגה. היו הערכות קיצוניות שכמעט 1 מכל 5 הרוגים בתאונות דרכים, דיבר בטלפון בעת התאונה. גם באתר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, יש משקל ייתר לסכנות של דיבור בטלפון בעת נהיגה. ואולם מתברר שהמציאות שונה בתכלית מהתדמית. על פי נתוני הרשות הפדרלית לבטיחות בדרכים בארה"ב,, NHSTA - National Highway Safety Traffic Authority על סמך נתונים של שנת 1111 שבו היו בארה"ב כ- 11 אלף הרוגים מתאונות דרכים, רק 1.1% מההרוגים )כ- 181 נפש( קשורים לאחד מהנהגים המעורבים בתאונות הקטלניות שדיברו, או קראו, או כתבו מסרונים בעת התאונה. פער עצום זה שהתוועדתי אליו מתוך קריאת מחקרים בתחום, חייב אותי כיו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים וכחוקר העוסק בבטיחות בדרכים ב- 11 השנים האחרונות, להעמיד את הדברים על דיוקם, גם שאינם נוחים לחלק מהאנשים או מהחוקרים. חובתי הראשונה כיו"ר הרשות לעמוד ביעד שקבעה לעצמה מועצת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שאושרה על ידי שר התחבורה והבטיחות בדרכים, שנמסרה לראש הממשלה, לממשלת ישראל ולוועדת הכלכלה של הכנסת. היעד הוא להוביל את ישראל להיות בין ה- 5 המדינות הבטוחות ביותר בעולם בבטיחות בדרכים במדד של מספר הרוגים לק"מ נסועה, וזאת לפני שנת כיוון שבפני הרשות יש מגבלת תקציב קשה, נדרש להפנות את המשאבים לתחומים השונים לפי סדר תרומתם לבטיחות בדרכים. להלן מוצג נייר עמדה שעסקתי בהכנתו כארבעה חודשים. קראתי מאמרים רבים בנושא וקיימתי פגישות רבות עם אנשי מקצוע ונראה לי שהטלפון הסלולרי הוא המקרה הקלאסי שרבים "חפשו את המפתח מתחת לפנס". ואולם כאמור המחקר של ה- - NHTSA משנת 1111 שפרסם ממצאים מעודכנים השופכים אור חדש על תרומת הטלפון הסלולרי לתאונות דרכים. במקביל, ביקשתי מפרופ' דוד מהלאל, היועץ המקצועי המיוחד של הרשות, שיקרא את נייר העמדה שלי ויכין נייר עבודה עצמאי שלו בנושא. לא בקשתי ממהלאל גיבוי. נהפוך הוא ביקשתי ממנו שיבחן את הדברים בעצמו ויראה אם נייר העמדה נכון מקצועית אן אם יש בו טעויות והיכן. ביקשתי ממנו להוציא נייר עבודה משלו. נייר העבודה של פרופ' דוד מהלאל, היועץ המקצועי המיוחד של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים תומך במסקנות המרכזיות של נייר עמדה זה. 1

10 3. כללי כל בר דעת יודע, שמנקודת המבט של הבטיחות בדרכים, עדיף שהנהג יהיה מרכז באופן מלא בנהיגה. ומשאמרנו זאת, כאילו לא אמרנו דבר, כי רובנו המכריע, מדבר בטלפון בנהיגה, משוחח עם נוסעי הרכב, מקשיב לתכניות ברדיו, שומע שירים ומוסיקה, מכוון מכשירים שונים ברכב עצמו )עוצמת מיזוג, חיפוש תחנות וכו'(, מעיין במכשיר הניווט, וחושב לעיתים על מגוון רחב של נושאים מטרידים, ולצערנו לעיתים גם "בוהה", מסתכל על הנוף ושלטי חוצות, ויש כאלו שאפילו מעיזים לנמנם בנהיגה. הרבה מאוד צורות של היסח דעת יש בזמן הנהיגה, אולם מכל הסחי הדעת, דווקא הדיבור בטלפון הסלולרי "תפס" בשנים האחרונות משקל גדול בצורה קיצונית מהמשקל האמתי שלו בגרימת תאונת דרכים. לדעתי, ההסבר למצב מוזר זה הוא שזו תופעה שניתן להגדירה בצורה ברורה )לעומת מחשבות מטרידות, ניווט, חיפוש תחנות רדיו, עייפות וכו'( ה. טלפון הסלולרי הינו תופעה חדשה יחסית לאנשים מבוגרים מעל גיל 41, שגדלו ללא מכשיר סלולרי ושבשנים האחרונות היו כותבי המאמרים המרכזיים בנושא. אנשים מבוגרים כנראה רואים בדיבור בטלפון בנהיגה הפרעה מהותית שלא הורגלו לה )כי לא כך למדו לנהוג ולא כך נהגו ברוב שנותיהם(. נזכיר שבישראל עדיין קוראים לטלפון הסלולרי, "פלא פון" כלומר פלא, "מעשה על טבעי". כאן המקום להזכיר שתופעה זו התרחשה גם בשנות השלושים של המאה הקודמת, עם המצאת הרדיו במכונית, שלוותה בדרישה לאסור שמיעת רדיו בזמן נהיגה כיוון שהדבר מהווה הסח דעת )כנראה זה היה פלא בעיניהם(. כמובן שכל נהגי המשאיות הכבדות בארה"ב, ב- 51 השנים האחרונות, משוחחים באופן קבוע במכשירי קשר כל זמן הנהיגה. כל נהגי המוניות צמודים למכשירי הקשר, ואלו כולם, מעולם לא ראו בכך הסיח דעת קריטי המחייב התייחסות מיוחדת. נהפוך הוא, נהגי המשאיות בארה"ב השתמשו במכשירי הקשר לדבר כל הנהיגה בלילה כדי לא להירדם. במקרים רבים הדיבור במכשיר הקשר מנע הסח דעת חמור יותר. לצעירים שגדלו עם מכשיר סלולרי צמוד, הדיבור בסלולר היום הוא טבע שני! ועבורם זה אפילו לא היסח דעת משמעותי. השיחות של הצעירים בטלפון הסלולרי הם גם לא משהו עמוק מדי )לא פילוסופיה, לא פוליטיקה ולא פרנסה(. השיחות הנפוצות של הצעירים הם מהסוג של: מה נשמע, איפה אתה, מתי אתה בא, מתי אתה הולך, וכו', שיחות פשוטות שאין בהם משום היסח דעת אפילו בהשוואה להאזנה לחדשות ברדיו. הבעיה האמתית עם הנהגים הצעירים היא חוסר הניסיון שלהם בנהיגה, רמה טכנית לא מספקת במצבים לא רגילים וקיצוניים, חוסר ניסיון משווע באמידת מרחקים ומנגד ביטחון רב ביכולותיהם הטכניות. על כן יעזור לנהגים הצעירים, 6 חודשי ליווי של מבוגר ברישיון המדורג, יותר הדרכה והרבה יותר הכנה ומודעות על הסכנות )במסגרת בי"ס התיכון(. רק כך הם יצברו יותר ניסיון וכנראה יהיו חשופים יותר למצבים מיוחדים. בוודאי שיעזרו לכולנו קורסים לנהיגה מונעת, קורסי ריענון וכו'. 3

11 החשש האמתי הגדול מהטלפון הסלולרי הוא לא מהשיחה עצמה עם דיבורית או בלעדיה, החשש האמתי הוא מגלישה בסלולר, מקריאה וכתיבת מסרונים, מחיפוש בספר הטלפונים, מניווט באמצעות הסלולר או מצפייה ב. You Tube זוהי הסכנה הגדולה שמכשיר הטלפון החכם טומן היום לנהג. כי הטלפון הסלולרי הוא כבר לא טלפון, הוא מחשב רב עוצמה )פי מיליון חזק יותר מהמחשב של רכב הנחיתה על הירח( שהשימוש בו כמחשב בזמן נהיגה משמעותו התעלמות מוחלטת מהנהיגה עצמה בניגוד להיסח דעת. לכן יש להבדיל בצורה ברורה וחד משמעית בין דיבור בטלפון לבין השימושים האחרים שניתן לעשות "בטלפון החכם" ברמה של הפעלת מחשב רב עוצמה. שימוש בטלפון למסרונים למשל מכריח את הנהג להסיר את עיניו מהכביש לטובת המסרון. כשם שאין אפשרות לנהוג בעיניים עצומות כך אין אפשרות לנהוג בעת קריאה או כתיבת מסרון. לכן כל נהג הכותב או קורא מסרון תוך כדי נהיגה אינו באמת נוהג ברכבו, הרכב נוהג בנהג. ההגדרה הקלאסית של,Inattention העדר "חוסר ריכוז מוחלט", או התעלמות, וזהו המצב בזמן שימוש במסרון. ברור שאין כל דמיון בין הסיח דעת חלקי הנגרם כתוצאה מדיבור בטלפון תוך כדי נהיגה בו ניתן להמשיך לנהוג ברכב, לבין העדר כל ריכוז מוחלט, על המצב בכביש עצמו. ברור לכולם ועל כך אין כל מחלוקת שיש לאסור לחלוטין שימוש במסרונים וכיוצא באלו. נייר עמדה זה עוסק רק בדיבור בטלפון בזמן נהיגה, לגבי הפעולות האחרות, בעיקר מסרונים, כמובן שיש לאסור זאת לחלוטין, אולם במקביל יש להתרכז גם באכיפה ובענישה. )ראו המלצות סעיף 8 להלן). 2. חלוקת קשב, או היסח דעת ריכוז מלא במשימה )במקרה שלנו בנהיגה( נקרא,.Attention במציאות, רובנו המכריע אינו באמת מרוכז באופן מלא ובלעדי בנהיגה. אם תרצו יש לנו היסח דעת מהנהיגה בהיבט השלילי, ואם תרצו אנו משתמשים ביכולת חלוקת הקשב במוחנו, במובן החיובי. מדעית, אלו הן הגדרות זהות. שיחה בטלפון תוך כדי נהיגה, נקראת היסח דעת חלקי )מהנהיגה(,,Distraction אבל היא עדיין בעוצמה המאפשרת נהיגה בטוחה יחסית. זאת להבדיל מ,Inattention התעלמות מוחלטת מהנהיגה, למשל בזמן עיון במכשירי הניווט ברכב, בזמן קריאת טקסט בטלפון הסלולרי וכמובן בזמן נמנום. זאת לדעת שחלוקת קשב )ביצוע במקביל יותר ממשימה אחת( היא תכונה סטנדרטית של מוח האדם, ויש אף המעודדים ומפתחים אותה. מוח האדם בנוי למשימות במקביל, Multiple tasks וכולנו משתמשים בתכונה זו. לכל טייס מתחיל של מטוס קל, יש חלוקת קשב בעת שהוא מטיס את מטוסו לנחיתה )פעולה שהיא מורכבת למדי(, הוא גם מדבר עם מגדל הפיקוח ומקבל הוראות נחיתה )והן לא סטנדרטיות- צריך לחשוב איפה המסלול שיועד לך!!(. כל אדם ממוצע יכול להיות טייס מטוס קל, לפחות מבחינת חלוקת הקשב. כמובן שאנו לא מדברים כאן על טייסי קרב, המטיסים את המטוס במהירויות של 1,111 קמ"ש, בזמן שבו הם מכוונים את שליחת הרקטות והפצצות ובמקביל הם מתחמקים מטילים הנורים לעברם. 2

12 יכולת חלוקת קשב פשוטה היא תכונה שאינה שייכת רק "לטייסים", כולנו עושים זאת כל הזמן, ובהצלחה. רק לעיתים נדירות אנו מרוכזים במשימה אחת בלבד! לנהוג במכונית בכביש ולשוחח שיחת חולין בטלפון באמצעות דיבורית נדרשת כנראה חלוקת קשב קטנה יחסית בהשוואה לוויכוח עם בן/ בת זוג, בעת הנהיגה ואינו שונה משמעותית משיחה סתם עם הנוסעים מאחור )שאינם רואים את הנעשה בכביש(. הרבה פעמים קורה שנהג המדבר בטלפון, מהירות נסיעתו איטית משמעותית מאשר כאשר אינו מדבר בטלפון. כלומר קיים מנגנון וויסות עצמי המתאים את מהירות הנסיעה לריכוז וחלוקת הקשב. כולנו רוצים כמובן שכל נהג יהיה קשוב כולו לנהיגה בלבד וינהג בזהירות מרבית. אבל אם הוא לא עושה זאת לפחות, שילמד לשלוט על חלוקת הקשב בהתאם לתנאי הדרך, התנועה, והולכי הרגל. את זה אנו רוצים וצרכים להנחיל גם לנהגים וותיקים וגם לנהגינו הצעירים וניתן לעשות זאת ובהצלחה גדולה. כאמור לעיל, היסח הדעת בעת דיבור בטלפון בזמן נהיגה הוא רק קצת יותר גדול מדיבור עם נוסעי הרכב או משמיעת חדשות ברדיו, אבל בוודאי שהוא עדיף על פני: כיוון מכשירים שונים במכונית, עיון במכשיר הניווט, מחשבות קשות, על עבודה, בעיות עם הילדים, מחלות, נהיגה בעייפות, ונמנום. הבעיה המרכזית היא שאיסור על דיבור בטלפון אינו מבטיח כמובן ריכוז מלא בנהיגה, אלא ואולי דווקא צפוי להעביר את הנהג לאחת מהאפשרויות לעיל או חמור מכך, לנמנם בנהיגה, או אף להירדם ממש. על פי משרד עורכי דין המטפל בתאונות דרכים בארה"ב, Edgar Snyder & Associates בשנת, % מהנהגים האמריקאים שולחים או מקבלים מסרונים, וכ- 11% עושים זאת באופן קבוע. כ- 41% מעדכנים את הכתובת ב GPS תוך כדי נהיגה, כ- 11% עושים זאת באופן קבוע. 15% מעיינים במפות תוך כדי נהיגה, 11% גולשים באינטרנט תוך כדי נהיגה. אלו הם הפיגועים הקשים של שימוש "בטלפון החכם". יתכן דווקא ששיחות טלפון ועוד שיחות רדודות הם הפתרון מפני הגלישה והמסרונים. למצבים אלו יש להוסיף את העובדה ש- 83% מהנהגים אוכלים ושותים תוך כדי נהיגה ו- 14% מהנהגים )כנראה נהגות( מתאפרים תוך כדי נהיגה. כל אלו באים להמחיש שהיסח דעת אינו מתרכז בדיבור בטלפון בעת נהיגה, אלא במגוון עצום של דברים. 4. הסטטיסטיקה ונפלאותיה )על "קצה המזלג"( אכן קיים מחקר בנושא הטלפון הסלולרי שנעשה לפני כ- 13 שנים בקנדה שרואה בטלפון הסלולרי בעיית בטיחות חמורה והרבה מאוד מחקרים אחרים מצטטים את אותו מחקר. ואולם מסתבר שמחקר זה בעייתי ביותר מבחינת מדע הסטטיסטיקה. המאמר המדובר טוען ש 15% מכלל התאונות מקורם בשיחות טלפון בעת הנהיגה ובלהט הציטוטים כבר ראיתי טענה ש - 51% התאונות הם כתוצאה משיחות טלפון. 4

13 לדוגמא, ה- National Safety Council l האמריקאי )עמותה( מעריכה על ידי מניפולציה בנתונים מסוגים שונים שבשנת 1111 כ- 18% מכלל התאונות בארה"ב )crashes( היו כתוצאה משימוש במכשיר הטלפון הסלולרי מדיבור או מסרונים, או ניווט, או גלישה. הבסיס לכל אלו הוא כאמור אותו מחקר ישן מקנדה המתבסס על מדגם נתונים מלפני 13 שנים, הטוען שהסיכוי לתאונה כאשר הנהג מדבר בטלפון הינו פי 4 מאשר כאשר הוא לא מדבר. על פניו זוהי תוצאה מחרידה. אבל נראה שמחקר זה שכה רבים ציטטו אותו כנראה אינו רלוונטי וסטטיסטית יש בו פגם מרכזי ענק ועוד פגמים אחרים ההופכים אותו, לדעתי, למוטעה ומטעה. עיון בנתונים מראה שעל פי אותו מדגם במחקר, רק ל- 18% היו באותה עת מכשיר טלפון סלולרי, כיום ליותר מ- 85% מהנהגים יש )פי 5 יותר(. ולכן תוצאות של התקופה ההיא, חסרות בסיס לתיאור המציאות של בהתאם לתזה שמשתמשי הטלפון גורמים לפי 4 יותר תאונות הרי שנתונים אלו היו צרכים לגרום לעליה ב-כ 15% במספר התאונות בהשוואה למצב שמלפני 11 שנה. בפועל מספר ההרוגים לק"מ נסועה ירד בכ- 41% באותה התקופה, וקשה מאוד עד בלתי סביר בעליל להניח שהטכנולוגיה של הרכב ושל הכבישים הצליחו להקטין בצורה כה דרמטית את התאונות שנגרמות מהדיבור בטלפון. אבל הפגם הענק במחקר הוא שלא היו למבצעי המחקר נתוני אמת על דיבור בטלפון בעת התאונה! הם קיבלו נתונים שהראו שהיה דיבור בטלפון בסמוך לתאונה או מיד לאחר התאונה. כלומר מבצעי המחקר הניחו שקודם דיברו בטלפון ואז קרתה התאונה. אבל המציאות כנראה הייתה הפוכה, לאחר התאונה דיברו בטלפון להזעיק עזרה! )נשמע כל כך ברור וטריוויאלי(. כלומר לא הטלפון גרם לתאונה אלא התאונה גרמה לכך שידברו בטלפון בזמן שהרכב כמובן כבר עמד פגוע עם נפגעים )כאן אין את שאלת הביצה והתרנגולת(. קיים גם מחקר אוסטרלי משנת 1115 המראה באוסטרליה תוצאות דומות לאלו שהיו בקנדה וגם בו יש בעיות קשות של מדגם הנתונים ואמינותם. גם מחקר זה חשוף לביקורות קשות עד כדי שאם היו משתמשים נכון בנתונים, היו מקבלים שאין הבדל בין אוכלוסיית המדברים בטלפון לאלו שלא מדברים בטלפון. מתוך קריאת המחקרים בנושא נראה בברור שלא נעשה כל מחקר אמפירי שבודק את ההשפעה נטו של איסור דיבור בטלפון בעת נהיגה, כלומר את העיסוק האלטרנטיבי של הנהג במקרה של איסור דיבור בטלפון. להערכתי המקצועית, ההשפעה נטו של מעבר מדיבור בטלפון לפעילות אחרת, בנוסף לנהיגה, היא ההשפעה היחידה שרלוונטית במחקרים אלו. אבל ההשפעה נטו עשויה להיות שלילית ולעיתים אף קטסטרופלית, במקרה למשל של מעבר מדיבור בטלפון לנמנום. ואז אולי כדאי דווקא לעודד שיחת טלפון כמניעה אפשרית של נמנום בנהיגה? ראו הדוגמא של נהגי המשאיות הכבדות בארה"ב. 5

14 5. המחקר של ה NHTSA מחקר של הרשות הפדרלית האמריקאית לבטיחות בדרכים National Highway Traffic Safety Authority ה- - NHTSA משנת 1111 מציג את נתוני האמת של כ- 11,111 הרוגים בארה"ב ומראה שמתוך סך ההרוגים רק 1.3% הם הרוגים כתוצאה משמוש במכשיר טלפון סלולרי )שיחות +כתיבת טקסט +ניווט+ וידיאו( על ידי אחד מהנהגים המעורבים בתאונה. כלומר רק חלק שולי ביותר מכלל ההרוגים מתאונות דרכים, כ- 181 נפש. כמו כן רק 5% מכלל תאונות הדרכים אחד הנהגים המעורבים השתמש בטלפון סלולרי בעת התאונה. המשמעות היא שבממוצע, רק 5% מכלל תאונות הדרכים בארה"ב היו נמנעות אילו אף נהג לא היה משתמש בטלפון וכולם היו מרוכזים בנהיגה ללא שום הפרעה אלטרנטיבית )כלומר לא היה משוחח עם נוסעי הרכב, לא מאזין לרדיו, לא חולם ולא מנמנם (. במציאות הרי כולנו יודעים שיתכן )ואף אחד לא בדק זאת( שהאלטרנטיבה לדיבור בטלפון הרבה יותר גרועה ואז עוד עלול להיות מצב בו יעלו תאונות הדרכים. על פי אותו מחקר של ה- NHSTA רק כ- 11% מכלל ההרוגים בתאונות דרכים הם כתוצאה מהיסח דעת לסוגיו השונים, כאשר שימוש בטלפון מהווה 11% בלבד מסך הסיח הדעת. כלומר 01% מההרוגים בתאונות דרכים הינם תוצאה של מגוון גורמים אחרים כגון: שכרות, הרדמות, אי אמידת מרחק, מהירות מופרזת )שמביאה לסטייה מהנתיב(, נהיגה אגרסיבית, כשלים טכניים וכו', וזה האתגר העצום העומד בפני הרשויות לבטיחות בדרכים. נכון, הסח הדעת גורם לכ- 13% מכל התאונות עם נפגעים לסוגיהם השונים. כלומר היסח דעת הינו גורם משמעותי בתאונות דרכים שיש לטפל בו. מתוך 13% של תאונות כתוצאה מהיסח דעת, כ- 11% מהנפגעים הם כנראה קשורים לנהג שהשתמש בטלפון )לדיבור ומסרונים(. אלו הם הנתונים המעודכנים ביותר של מצב המאפיין את העשור השני של המאה ה- 11 ועם מדגם עצום של 111 מיליון תושבים. אלו הם העובדות שחוקרים וותיקים מתקשים להשלים איתם. אבל, תמיד בסוף העובדות מנצחות. רק לצורך קבלת פרספקטיבה: בשנת 1111 נהרגו בתאונות דרכים כ- 11,111 איש בארה"ב כתוצאה משכרות, זאת לעומת כ- 181 הרוגים בלבד כתוצאה משימוש בטלפון סלולרי, כלומר פי 161 נהרגו כתוצאה משתיית אלכוהול על ידי הנהג. ברור לכן שאם אנו עוסקים באפקטיביות של פעולת מנע, מניעת שכרות בארה"ב הינה חשובה בסדר גודל מאשר מניעת דיבור בטלפון. 6

15 6. המגבלות בעולם על שימוש בטלפון בעת נהיגה אין אף מדינה אירופאית המטילה איסור דיבור בטלפון עם דיבורית על נהגיה. לעומת זאת בארה"ב, ב 10 מדינות )States( מתוך 51 מותר אפילו להחזיק טלפון ביד ולדבר ללא דיבורית בעת נהיגה. אבל, בארה"ב יש 11 מדינות, מתוך 51 המדינות, האוסרות דיבור בטלפון לנהגים )בעלי רישיון נהיגה כחוק ) שהם צעירים עד גיל 18. אבל בארה"ב אין לימוד נהיגה מסודר עם מורה לנהיגה ובי"ס לנהיגה. יש רק ליווי של מבוגר שבסופו, מבחן בסיסי. לקבלת פרספקטיבה, בכל המדינות בארה"ב אסור לצעירים לשתות אלכוהול עד גיל 11 או להמר בקזינו. כלומר בארה"ב האדם עד גיל 11 לא ממש נחשב לבוגר. נשיא ארה"ב אסר על העובדים הפדרליים לכתוב ולקרוא טקסטים בטלפון הסלולרי בעת נהיגה, אבל לא הטיל כל איסור על הנהג לדבר בטלפון עם דיבורית תוך כדי נהיגה. זוהי הטעייה שהופצה בתקשורת הישראלית )או מחוסר ידע או בכוונה תחילה(. לנהגי אוטובוסים יש איסור לדבר בטלפון בעת הנהיגה אבל זה מאותה סיבה שלכל פקיד קבלת קהל או משרת ציבור אחר אסור לדבר בטלפון בזמן שהוא משרת את הציבור. לעיתים, קיימת נטייה לקחת מרכיב אחד מתרבות אחרת ולהראות סימוכין לסכנת השימוש בדיבור בטלפון. ואולם ברור שבארה"ב ובאירופה אין חוקים המונעים דיבור בטלפון בעת נהיגה לנהגים רגילים. 7. מסקנות לגבי דיבור בטלפון נייר זה מציג את העובדה שהשימוש בטלפון היה אחראי בשנת 1111, בארה"ב, במקסימום, רק על כ- 1.1% מכלל התאונות עם הרוגים ורק על כ- 5% מסך התאונות עם נפגעים. יותר מכך בשיעור זה אין יכולת לבודד את שיחות הטלפון מקבלת או כתיבת מסרונים. לכן, אם לצורך הדוגמא בלבד, נניח שמחצית מהמקרים קיבלו או כתבו מסרונים בעת התאונה )שהרי זה הדבר המסוכן יותר(, הרי שהטלת איסור על דיבור בטלפון בעת נהיגה הינו צעד שלא יביא לירידה משמעותית בתאונות דרכים בכלל, ובתאונות דרכים עם הרוגים בפרט. חמור מכך, אם במקום לדבר בטלפון הנהגים יעסיקו עצמם באלטרנטיבות אחרות של היסח דעת עלול הדבר דווקא להביא לעליה במספר הנפגעים. כלומר ישנם הרבה מקרים שהדיבור בטלפון עדיף על נהיגה במצב של עייפות באמצע הלילה. מעבר לכך, איסור על דיבור בטלפון זו הרי גזירה שאין הציבור יכול לעמוד בה והיא צפויה להביא להפרת החוק ולפיתוח אידיאולוגיה נגד חוקים בתחום הנהיגה. וחמור מכך, הטלת האיסור רק על צעירים צפויה, להערכתי, לגרום לסטיגמה שלילית לכל נושא "הבטיחות בדרכים", בקרב הדור הצעיר, ותפגע, ואולי אף 7

16 תימנע, קבלת התנהגות נורמטיבית על פי תורת הבטיחות בדרכים שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כה עמלה לגבש. איסורים מהסוג הנ"ל עלולים להוריד לטמיון את כל מאמצנו במהלך השנים, לגרום לשינוי בתרבות הנהיגה ולהקנות תורת בטיחות בדרכים סבירה. התגובה לאיסור זה צפויה להיות הפוכה מחובת חגירת חגורות בטיחות שהצלחנו לשכנע את כל ציבור הנהגים בהגיון הבטיחותי של חובה זו וכ- 05% מהנהגים בישראל חוגרים חגורת בטיחות )בין החמישה הגבוהים בעולם(. ובעולם הכלכלה, המאמצים הנדרשים לאכוף הימנעות מדיבור בטלפון הסלולרי בנהיגה הם דומים יחסית למאמצים הנדרשים לאכוף הימנעות משתית אלכוהול. אולם במונחים של "עלות תועלת" ברור שהחיסכון בהרוגים מתאונות דרכים גבוה הרבה יותר באכיפה בנושא אלכוהול )בארה"ב כנראה פי 161(. לכן כאשר יש מגבלת תקציב )וזה המצב לגבי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים( הקריטריון הקובע הוא התרומה היחסית של כל 1 שקל על הקטנת ההרוגים והנפגעים בכל אחד מהתחומים. על פי הנתונים של המצב בארה"ב נראה במקרה של מניעת דיבור בטלפון, התרומה היחסית של 1 שקל נמוכה יחסית לפעילויות רבות אחרות. 8. מסקנות לגבי מסרונים בנהיגה כל שימושי המחשב האחרים של הטלפון הסלולרי, אשר מחייבים מבט על המסך יש היסח דעת בזמן נהיגה זוהי התעלמות מוחלטת מהנהיגה עצמה,.Inattention לאסור כיוון שזה לא לכן האיסור לאחוז בטלפון הסלולרי בעת נהיגה הוא נכון והכרחי, אבל לא מכיוון שיש הבדל בין לשוחח עם דיבורית או בלעדיה, אלא כי זה מונע אפשרות לכתוב מסרונים ומקטין משמעותית את היכולות לקרוא ולראות את המסך. כלומר האיסור נכון והכרחי, הסיבה הרשמית לכך, ממש לא רלוונטית. לגבי שימוש במסרונים, יש הכרח לאכוף איסור זה ואולם האכיפה היא קשה ויקרה כלכלית. הדרך האפקטיבית לאכוף זאת היא באמצעות אופנועים ומכוניות מוסוות בדרכים עצמן, ועל כן כנראה כמויות האכיפה תהינה מוגבלות. פעילות זאת תתאפשר מהיבט ההרתעה רק אם הענישה תהיה חמורה ביותר )הן בגובה הקנס והן במספר הנקודות(, דבר המחייב חקיקה מתאימה. 8

17 9. המלצות יש להקים פרויקט משותף של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים יחד עם אגף התנועה של משטרת ישראל אשר יאסוף מחברות הטלפון הסלולריות מידע מלא על שימוש בטלפון הסלולרי, אם היה שכזה, בעת כל תאונה קטלנית ותאונה קשה. זהו תהליך ברור, וחד משמעי ולדעתי ניתן לעשות זאת באופן מידי. כיוון שהמידע יכול טכנית להבדיל בין שימוש בדיבור לבין שימוש במסרון הרי שניתן יהיה לחקור את התופעה בהיבט הרחב של סוגי השימוש בטלפון בעת תאונה קטלנית וקשה. אמליץ למועצת הרשות לממן פרויקט זה כחלק ממאגר המידע הלאומי שהרשות מחויבת לו. בדרך זו נוכל לחקור את השפעת השימוש בטלפון על תאונות דרכים "בזמן אמת" ולהיות במצב רלוונטי גם כאשר חלים שינויים טכנולוגיים. בדרך זו גם יהיה בידינו מידע מלא ואמין על הקשר בין שימוש בטלפון סלולרי לתאונות קטלניות ולא נצטרך לקבל הערכות ממדינות אחרות. ולסיום הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים הוקמה כדי שממנה תצא תורת הבטיחות בדרכים השלמה והעקבית ולא אוסף ספורדי של סיסמאות, איסורים ועונשים. לכן יש להקים ולטפח צוות מקצועי שיגבש את תורת הבטיחות בדרכים השלמה. חובה להימנע מאיסורים שיעילותם המדעית לא הוכחה! ושתרומתם לבטיחות בדרכים שולית, אם בכלל, כי הם עלולים לגרום לנזקים בלתי הפיכים בהחדרת תורת בטיחות בדרכים לצעירים שעבורם למשל, לדבר בטלפן, כבר הפכה לתכונה כמעט "מולדת". ובנוסף אמרו חכמינו, "אין גוזרים גזירה על הציבור אלא אם כן רוב הציבור יכול לעמוד בה". 9

18 11

19 11

20 סיכונים בשימוש בטלפון סלולארי בעת נהיגה: עובדות וממצאים נייר עבודה תקציר פרופ' דוד מהלאל יועץ בטיחות מיוחד נייר עבודה זה מרכז ממצאים לגבי סיכונים הנוצרים משימוש בטלפון סלולארי בעת נהיגה. השמוש בטלפון בזמן נהיגה מעמיד את הנהג במצב של היסח הדעת.)distraction( במצב זה, הנהג מחלק את הקשב עם פעילויות אחרות. בקטגוריה זאת נכללים שיחות הטלפון, שיחות עם נוסע, אכילה, האזנה לרדיו וכו'. קיימות גם הסחות דעת קוגניטיביות בהם הנהג עוסק בחשיבה על נושאים שאינם קשורים לנהיגה. בנוסף למצבים של היסח הדעת, הנהג עלול להיות במצבים של חוסר קשב (inattention) שבהן הנהג שקוע במחשבות מטרידות, רדום וכו'. בניגוד למצבי היסח הדעת, במצבי חוסר קשב הנהג אינו מחלק את הקשב עם מטלות אחרות. מצבי חוסר קשב הם מסוכנים יותר ממצבי היסח הדעת, מאחר ואין בהם חלוקת קשב, אלא העדר קשב. נתונים מארצות הברית מורים כי 01% מההרוגים בתאונות הם תוצאה של היסח הדעת. מתוך מספר זה כ )0.1% 01% ממספר ההרוגים הכללי( הם כתוצאה משימוש בטלפון סלולארי. מחקרים מורים כי הסיכון בטלפון סלולארי משתנה בהתאם לשימוש שנעשה בו. כך למשל, חיוג, ושליחת מסרונים וקריאת הודעות הן פעולות מסוכנות ביותר, בעוד ששיחה בטלפון גורמת להיסח הדעת במידה פחותה משמעותית, הדומה לפעולת אכילה בנהיגה. מחקרי המעבדה ומחקרי התאונות אינם מצביעים על סיכון גדול לתאונה אצל נהגים צעירים, בעקבות שימוש בסלולארי. נהפוך הוא, במחקר נמצא שהשפעת שיחות סלולריות על צעירים היא כמו אצל נהגים בוגרים ושתי הקבוצות פחות מושפעות מקבוצת הקשישים. יתירה מכך, במחקר מעקב שנעשה בצפון קרוליינה נמצא כי לאיסור על שמוש בטלפון סלולארי לא הייתה השפעה על תדירות השיחות אצל הנהגים הצעירים, אך היה גידול במשלוח המסרונים. בשוק קיימים מכשירים רבים הגורמים להיסח הדעת, המגדילים באופן תדיר, את טווח יכולותיהם ויוצרים פיתויים וגירויים חדשים. בנוסף, התופעה של רשתות חברתיות )כמו )WAZE מעמיסה יישומים חדשים על המכשירים הקיימים, כך שבמקום תוכנת ניווט פסיבית אנחנו מקבלים יישום ידידותי המפתה אינטראקציה רציפה. נוכח היקף הבעיה והחשש מהחרפת השלכות חוסר קשב בעתיד, יש לפתח תוכניות התערבות על בסיס עובדתי, רציונלי ומנומק. 1

21 סיכונים בשמוש בטלפון סלולארי בעת נהיגה: עובדות וממצאים 1 רקע כללי נייר עבודה זה מרכז ממצאים מהספרות המקצועית לגבי סיכונים הנוצרים בנהיגה כתוצאה מהיסח הדעת ובמיוחד משימוש בטלפון סלולרי. השימוש בטלפון סלולרי נפוץ ביותר בקרב נהגים ונתפש כנורמת התנהגות מקובלת. בסקר שפורסם לאחרונה בארצות הברית נמצא כי כ 001,111 נהגים 1 משתמשים, בכל רגע נתון, בטלפון סלולרי ובאביזרים אלקטרונים אחרים ברכב. בסקר שערכה הרשות לבטיחות בדרכים בשנת 1101, העידו כ 44% מהנהגים כי הם משתמשים בטלפון סלולרי בזמן נהיגה ו 01% 2 נהיגה. ממצאי הסקר של הרשות מורים כי כ 11% לדבר ברכב בטלפון ללא דיבורית ורק כ דיבורית. 11% מדברים הרבה והרבה מאד בזמן מציבור הנהגים סבורים כי מסוכן סבורים שמסוכן לדבר גם עם יש לציין שתפיסה זאת מנוגדת לממצאי מחקרים לפיהם, הסיכון שבדיבור בטלפון ברכב, עם או בלי דיבורית, הוא דומה. חשוב לציין שבהערכת סיכונים של שימוש בסלולר, יש להבחין בין מאפייני השימוש השונים ואין להתייחס בצורה שווה לכולם. יש להבחין בין הסיכונים הנוצרים בעת דיבור לבין הסיכונים הנוצרים בעת החיוג, שליחת מסרונים או גלישה בטלפון החכם, וכו'. הסיכונים הנוצרים בעת חיוג או שליחת מסרונים הם לאין ערוך גבוהים מהסיכונים הנוצרים בעת שיחה. הדיון והעיסוק בטלפון סלולרי הוא רק חלק מעיסוק בסוגיה רחבה יותר של היסח הדעת. לכן, פרק 1 מפרט סוגיה זאת הממקדת תשומת לב רבה בקרב העוסקים במניעת תאונות דרכים )למשל, מ"מ 0(. פרק 1 דן בהשפעות השונות המפורטות בספרות המקצועית של שימוש בטלפון סלולרי, פרק 4 מתמקד בעובדות לגבי ההשפעה של השמוש בסלולריים על תאונות הדרכים, פרק 1 דן בהשפעת איסור השימוש בטלפונים על צעירים, ופרק 0 נערך דיון ומוצגות מסקנות Phones+or+Manipulating+Electronic+Devices+While+Driving+At+Any+Given+Daylight+Moment 2 2

22 2 חוסר קשב והיסח הדעת במצב היסח הדעת,)distraction( הנהג מחלק את הקשב, בנוסף לנהיגה, עם פעילויות אחרות. בקטגוריה זאת נכללים: האזנה לרדיו, שיחות עם נוסעים, אכילה ושיחות בטלפון, וכו'. קיימות גם הסחות דעת קוגניטיביות בהם הנהג עוסק בחשיבה על נושאים שאינם קשורים לנהיגה. 1.0 בניגוד למצבי היסח הדעת, במצבי חוסר קשב (inattention) הנהג אינו מחלק את הקשב עם מטלות אחרות, אלא חולם בהקיץ, רדום וכו'. מצבי חוסר קשב מסוכנים יותר ממצבי היסח הדעת, מאחר ואין בהם חלוקת קשב, אלא העדר קשב. מקובל לחלק את הסחות הדעת השונות לשלוש קטגוריות: הסחות דעת הדורשות מהנהג להסיט את מבטו מהדרך, הסחות דעת המחייבות שימוש בידיים, והסחות דעת קוגניטיביות בהם הנהג עוסק בחשיבה על נושאים שאינם קשורים לנהיגה. מידת ההשפעה של הסחות הדעת מושפעת ממהות ומורכבות נושא הסחת הדעת, משך העיסוק בהן, והתדירות של העיסוק בהן. הרחבה בנושאים אלה ניתן למצוא במ"מ 0,1. במחקרים המכונים מחקרים נטורליסטים studies(,(naturalistic נערך מעקב אחר החלטות והתנהגות נהגים, בתנאי נסיעה שגרתיים. במחקרים אלה נעשה שימוש בכלי רכב עם מצלמות וידיאו וציוד מעקב שבאמצעותם נאספים נתונים אחרי פעילות הנהג והסביבה החיצונית לרכב. בסוג זה של מחקרים, השונה ממחקרי הדמיינים )סימולטורים(, הנתונים נאספים בתנאים הטבעיים של הנהיגה בכביש מתוך אירועים המתרחשים בצורה ספורדית ולא יזומה. במחקר שעקב אחרי התנהגות של 011 מכוניות, בהם נהגו 140 נהגים,, חושבו הסיכונים בעת ביצוע פעילויות שונות הגורמות להסחת הדעת )מ"מ 1(. במהלך המחקר שערך שנה אחת, נרשמו 01 התנגשויות ו 100 מצבי "כמעט תאונה". ניתוח השוואת הסיכונים התבסס על נתונים שהתקבלו מכלי הרכב ועיקרו הוא השוואה בין מאפייני נהיגה וסביבה בתנאים רגילים לבין נהיגה בפרקי זמן בהם הובחנו אצל הנהגים מעשים הגורמים להיסח הדעת )שיחות בסלולארי, חיפוש תחנות ברדיו, אכילה, וכו'(. חלק ממצבי היסח הדעת היו בסמוך לתאונות או מצבי "כמעט תאונות". לוח מס' 0 מציג את התוצאות של מדד הסיכון Ratio( )Odds שחושב על סמך תוצאות הניסויים. ערכים הגדולים מאחד, מעידים על כך שהסיכון הקשור לפעילות שגרמה להיסח הדעת, גדול יותר מאשר הסיכון בנהיגה ללא

23 הסחת הדעת. כפי שניתן להיווכח מלוח מס' 0, קיימים הבדלים ניכרים בין הסיכונים הנוצרים בפעילויות השונות. מהתוצאות עולה כי פעולת החיוג מסוכנת באופן מובהק Ratio=2.79(.(Odds אכילה בנהיגה ודיבור בטלפון סלולארי אמנם קיבלו ערכים של Odds Ratio גדולים מאחד )0.11 ו 0.11 בהתאמה(, אך ערכים אלה אינם מובהקים. לוח מס' - 0 ratio Odds שהתקבלו במחקר 011 המכוניות עבור פעולות משניות )מ"מ 1( Odds Ratio פעולה משנית לנהיגה לנסות לתפוס עצם נע * 8.82 הימצאות חרק ברכב 6.37 התבוננות על עצם חיצוני * 3.70 קריאה * 3.38 איפור * 3.13 חיוג בטלפון מוחזק ביד * 2.79 הכנסת 2.25 CD אכילה 1.57 לנסות לאחוז בעצם נייח 1.38 דיבור בטלפון סלולארי 1.29 לשתות ממיכל פתוח 1.03 חיפוש תחנה ברדיו * 0.50 תוצאות המסומנות ב * הן מובהקות במחקר המבוסס על נתוני נהיגה נטורליסטית של 111 נהגי משאיות בארצות הברית )מ"מ 01(, נבחנה שכיחות היסח הדעת כתוצאה מפעולות הקשורות לנהיגה tasks(,)secondary למשל, התבוננות בראי ופעולות שאינן קשורות לנהיגה ( Task.)Tertiary מתוך הנתונים חושבו ההסתברויות לסיכונים של פעילויות היסח הדעת השונות המפורטות בלוח 1. ה Odds Ratios שבלוח הם היחסים שבין ההסתברויות לסיכון כאשר מבצעים את הפעילות המפורטת לבים ההסתברות כאשר אין היסח הדעת

24 כפי שניתן להיווכח מנתוני לוח 1, שליחת מסרונים היא פעילות מסוכנת ביותר.)Odds=1.04( בעוד שבדיבור בטלפון בלי דיבורית, אין סיכון,)Odds=23.24( לעומת זאת, פעולת החיוג היא מסוכנת באופן מובהק.)Odds=5.93( ראוי לשים 5

25 שדיבור בטלפון עם דיבורית היא פעולה פחות מסוכנת מאשר נהיגה ללא פעילות היסח הדעת.)Odds=0.44( ה Odds Ratio מבטאים את הסיכונים היחסיים כאשר מבצעים את הפעילויות המסויימות. אולם חלק מהפעילויות מתבצע בהסתברות נמוכה ולכן ה Odds Ratio אינם משקפים את ההסתברות לסיכונים אם פעילויות אלה אינן מתבצעות. לוח 1 מציג את השינוי בסיכון לאוכלוסייה Risk( (Population Attributable באם הפעילויות המפורטות היו לא מתבצעות. מהנתונים ניתן לראות שפעולת החיוג מדורגת במקום גבוה )PAR=2.46( ואילו שליחת מסרונים בגלל נדירותם מקבלים 6

26 ערך נמוך יותר.)PAR=0.67( דיבור בטלפון ללא דיבורית קיבל ערך נמוך למרות השכיחות הגבוהה.)PAR=0.18( המדד לא חושב עבור דיבור עם דיבורית מאחר והמדד מחושב רק עבור פעילויות הכרוכות בסיכון ( ODDS הגדולים מאחד(. נתוני התאונות בארצות הברית מצביעים על כך שבשנת 1100, 01% מהתאונות הקטלניות ו 01% מהתאונות עם נפגעים קשה וקל נגרמו כתוצאה מבצוע פעילויות הגורמות להסחת הדעת )מ"מ 00(. 1.1 בשנים האחרונות, הסיכונים הכרוכים בדיבור בטלפונים הסלולריים עוררו ענין רב, אולם יש לזכור כי ברכב קיימים גירויים נוספים הגורמים להסחת הדעת. לדוגמא, טיפול והתבוננות על מכשירי הניווט למיניהם, טיפול במסכי המגע, קריאת מסרונים, פעילות אינטרנטית ברשתות חברתיות, התעסקות בהוראות קוליות למיניהן, וכו'. יתירה מכך, מכשירים חדשים מתווספים תכופות וחלק מהמכשירים הקיימים מתחדשים ונדרשת תקופת אימון והסתגלות לכל אחד מהם. כתוצאה מכך אפקט הלמידה והנסיון אינו תמיד מתקיים ולכן סוגיית הסחת הדעת ברכב תמשיך להתקיים ואולי אפילו תחריף בשנים הבאות. 1.0 הרשות לבטיחות האמריקאית ( Safety National Highway Traffic )Administration הגדירה אסטרטגיה להתמודדות עם סיכוני היסח הדעת )מ"מ 0(. תוכנית זאת מורכבת מארבעה כיווני פעולה )איור מס' 0(: 1.1 א. שיפור הבנת הסיכונים המגוון והשינויים המתמידים בגורמים להסחת הדעת מחייבים פעילות רציפה של העמקת התובנות והסיבות הגורמים ליצירת היסח הדעת. עלינו לפתח את הידע לגבי היקף ועוצמת החשיפה הנגרמים מאמצעים שונים. יש להגדיר באופן נקודתי את הסיכונים ולהתמקד באופן מפורש במניעתם. התראה כללית על סיכונים גורמת לעירפול המסר ועמעום ההשפעה. לדוגמא, בעניין השימוש בסלולרי יש להדגיש את הסיכונים הגבוהים הכרוכים בחיוג ובמסרונים, בעוד שהשיחה עצמה והחזקת המכשיר ביד הם גורמים משניים ביצירת הסיכונים. לשם שיפור הבנת הסיכונים, יש להשביח את נתוני תאונות הדרכים באמצעות הכנסת שאלות ייעודיות בנוהל חקירת התאונות ובאמצעות הכשרת בוחני התאונות לסוג זה של חקירה. כמו כן, יש לעקוב אחרי סוגי המכשירים 7

27 הנמצאים בשימוש, לעקוב באופן מתמיד אחרי הידע והניסיון המצטבר בעולם, וליצור תובנות חדשות באמצעות מחקר אקדמי וחקירות לעומק של תאונות איור מס' 0: תוכנית הפעולה של ה NHTSA בנושא מניעת הסחת הדעת )מ"מ 0( ב. ג. ד. להפחית עומס הנגרם ממיכשור ההיצע העשיר של מיכשור טכנולוגי ברכב יוצר מוקדים חדשים להיסח הדעת. יש לעקוב באופן מתמיד אחרי המיכשור המוצע, לבחון את השפעותיו ובמידת הצורך לפרסם כללים והמלצות לשימוש. במקרים קיצוניים, יש ליזום חקיקה בנושא זה. להגדיל את בטיחות הנהיגה ליזום פיתוח, בדיקה, והערכה של מכשירים העשויים להפחית את ההסתברויות להיסח הדעת. להכיר בסיכונים ותוצאותיהם המיכשור והטכנולוגיות המתקדמות לרכב הם תופעה חדשה יחסית הנמצאת בפיתוח מתאים. מצב זה מחייב לבחון באופן מתמיד את החוקים ומידת ההתאמה של שיטות האכיפה. יש להגדיר שיטות התערבות חדשות כולל פיתוח מסרים ותוכניות הדרכה. 8